Transporte ferroviário de contêineres no Brasil: o segmento que cresce 3x acima da média

O transporte ferroviário de contêineres no Brasil não nasceu ontem. Mas é hoje, quase três décadas depois das concessões das nossas ferrovias, que o segmento vive seu melhor momento. Volume batendo recorde, rotas cada vez mais longas, investimentos em terminais e parcerias e operações com trens double stack ganhando escala. Para quem acompanha logística, esse é um fenômeno que merece atenção.

A invenção que mudou a logística no mundo

Em 1956, o caminhoneiro americano Malcolm McLean assistiu a um guindaste carregar suas caixas de aço padronizadas no navio Ideal-X, em Newark. O destino era Houston. Naquela viagem, McLean provou que a padronização reduzia drasticamente o tempo de carga e descarga. O comércio mundial nunca mais foi o mesmo.

Foi a padronização internacional, nos anos 1960, que deu origem ao TEU — Twenty-foot Equivalent Unit, a unidade equivalente a um contêiner de 20 pés (aproximadamente 6,1 metros). Hoje, quando um terminal movimenta X TEUs, está falando dessa medida. Um contêiner de 40 pés equivale a 2 TEUs.

No Brasil, o contêiner chegou ao Porto de Santos nos anos 1960. Mas o transporte ferroviário de contêineres demorou mais para ganhar tração — e tem uma história que pouca gente conta.

RFFSA e Fepasa: os primórdios no Brasil

Antes das concessões privadas, a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) e a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.) já transportavam contêineres. Não era nada parecido com o volume de hoje, mas a operação existia — com vagões dedicados, terminais de transbordo e tudo o que a infraestrutura da época permitia.

A virada veio com o processo de desestatização da malha ferroviária, nos anos 1990. Com as operações privatizadas, os investimentos ganharam tração e a gestão foi profissionalizada. O resultado foi expressivo: o número de contêineres transportados por ferrovia aumentou de 7000 TEUs em 1997 para 630.000 TEUs nos dias atuais, segundo dados compilados divulgados pela ANTF. 

MRS: concessionária pioneira do contêiner em ferrovia

A MRS Logística, concessionária da Malha Regional Sudeste, já dava importância ao transporte de contêineres sobre trilhos desde o início da concessão, tendo herdado fluxos e contratos já estabelecidos com terminais da época da RFFSA. Assim, ela deu sequência nestes fluxos, conectando os polos industriais de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo aos portos da região.

Hoje, os principais fluxos de contêineres da MRS partem do Porto de Santos e alcançam destinos estratégicos no interior paulista: como Jundiaí, Paulínia, destinos no Vale do Paraíba e Suzano na grande SP. 

Na outra ponta, a operação Rio-Minas conecta o Porto do Rio de Janeiro e de Itaguaí a destinos em Minas Gerais, movimentando cargas industrializadas, insumos de importação e aço.

Além disso, a MRS tem buscado diversificar as operações neste segmento, por exemplo fazendo parcerias com a Brado para transporte de contêineres com algodão do Mato Grosso e com a VLI, para transporte de café de Minas Gerais, até o Porto de Itaguaí no RJ,

Brado: a operadora que tem contêiner no DNA

Se a MRS foi pioneira, a Brado Logística tem o contêiner no centro da sua estratégia. A empresa, criada em 2011 e que tem a Rumo Logística como acionista-controladora, possui estrutura ferroviária (vagões e locomotivas) e terminais de transbordo e armazenagem, com foco na logística de contêineres.

Os fluxos da Brado mostram a escala da operação. No Paraná, a rota liga Cambé (região de Londrina) ao Porto de Paranaguá, escoando agronegócio e carga industrial, além de celulose conteinerizada carregada na fábrica da Klabin em Telêmaco Borba. 

Em Mato Grosso, Rondonópolis conecta-se ao Porto de Santos, levando madeira, algodão e outros produtos agrícolas em contêiner. No Centro-Oeste, Anápolis (GO) opera com Sumaré (SP) e o Porto de Santos, criando um corredor multimodal de alta competitividade.

Mas dois fluxos chamam atenção especial: 

Trem double-stack: interligando o terminal de Sumaré (SP) ao de Rondonópolis (MT), a Brado introduziu em 2018 os trens double-stack — dois contêineres de 40’ empilhados por vagão — o que permite dobrar a capacidade de carga por trem, sem que o trem tenha que ter o dobro do comprimento. 

Até então, trens double-stack eram inéditos na América do Sul, e sua implantação exigiu investimentos na ampliação do gabarito ao longo do trecho, já que esses trem são mais altos do que o comum.

Trem de contêiner de São Paulo ao nordeste: ligando Sumaré (SP) a Davinópolis, no Maranhão, essa rota foi inaugurada em julho de 2025. Com 2.732 km de extensão e percorrendo quase a totalidade da ferrovia Norte-Sul, essa é de longe a rota ferroviária de contêiner mais longa do Brasil. 

Nessa viagem, que sela uma parceria estratégica entre as concessionárias Rumo e VL!, os trens da Brado carregam produtos diversos, como bens de consumo, produtos industrializados, alimentos, bebidas, celulose, materiais de construção e lingotes de alumínio.

Assim, os números confirmam a liderança. Em 2026, a Brado tem movimentado de 10 a 11 mil contêineres por mês. O índice de On-Time Delivery chegou a 99% na exportação e 97,8% no mercado interno. Em 2025, a receita líquida bateu R$ 790 milhões, alta de 16% sobre o ano anterior. Esses números mostram que o mercado de contêiner ferroviário é rentável — e está em expansão.

Ferroeste e Ferrovia Teresa Cristina: fluxos menores, mas relevantes

Além de MRS e Brado, a Ferroeste, no Paraná, tem atuação regional e se destaca no escoamento de cargas conteinerizadas da região de Cascavel até o porto de Paranaguá. Os volumes são menores, mas a ferrovia oferece uma rota competitiva para o transporte de contêineres, em especial frigorificados, carregados com proteína animal para exportação.

A Ferrovia Teresa Cristina (FTC), em Santa Catarina, também opera o transporte de contêineres. Conecta o interior catarinense aos portos do estado e movimenta volumes modestos de contêiner. Mas para o mercado interno, especialmente cargas de consumo e insumos industriais, é uma operação que tem seu lugar.

Outras ferrovias

A VLI Logística, operadora da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) e parte da EFPOC, é gigante no transporte de granéis. Minério, grãos, combustíveis — tudo que é carga a granel, a VLI move com eficiência.

Mas em contêineres, a VLI/FCA não tem volumes expressivos atualmente. O foco operacional fica no granel, onde a empresa tem escala e competitividade. Vale a menção para o leitor entender o panorama completo: nem toda grande operadora ferroviária é necessariamente um player de contêiner.

Números crescentes e o que vem pela frente

O balanço ferroviário 2025 da CNT, com dados da ANTT, mostra um setor em recorde. No total, foram 554,48 milhões de Toneladas Úteis transportadas — alta de 2,6% frente a 2024. Mas o dado mais impressionante está nos contêineres.

Em TKU (tonelada-quilômetro útil), que mede não só o peso mas também a distância percorrida, os contêineres cresceram +9,0% em 2025. O contêiner cheio subiu +6,6%. Para comparação, o crescimento geral do setor foi de +2,81% em TKU. Ou seja, contêineres crescem três vezes mais rápido que a média ferroviária.

No Porto de Paranaguá, a TCP e a Brado concluíram obras que ampliam em 20% a capacidade ferroviária dentro do terminal. É investimento direto em infraestrutura, voltado para escoamento de agronegócio e indústria paranaense.

E há mais por vir. A Infra S.A. autorizou estudos para a concessão da Malha Sul, hoje operada pela Rumo. A proposta inclui a criação do Corredor Mercosul — um trecho que conecta o Sul do Brasil ao Uruguai e Argentina, com forte potencial para contêineres de exportação. Os estados se opuseram ao “fatiamento” da malha em três concessões separadas, e a discussão segue aberta. Mas o Corredor Mercosul, se confirmado, pode abrir uma fronteira totalmente nova para o contêiner ferroviário no país.

O contêiner ferroviário saiu da coadjuvância

Por décadas, o transporte ferroviário no Brasil foi sinônimo de minério e granel. O contêiner era coadjuvante, quase um detalhe. Isso mudou. Cresce três vezes mais que a média, tem a rota mais longa do país rodando com 99% de OTD na exportação, e vê investimentos concretos em expansão de capacidade. O contêiner ferroviário brasileiro não é mais nicho — é estratégia. E o próximo capítulo passa por integrar novos corredores à malha existente. Esse é o tema que vale acompanhar de perto.